Interessante puzzel: een duurzame verbinding naar Ameland

Interview

De veerverbinding naar Ameland staat onder druk. Blijven baggeren in de dichtslibbende vaargeul is op den duur niet houdbaar. Het lastige daarbij: de natuurwaarden van de Waddenzee schuren met de leefbaarheid voor de inwoners van dit bijzondere eiland. Deze spanning is bepalend in de voorbereiding van de plan-milieueffectrapportage voor de verkenning Bereikbaarheid Ameland. ‘Het is een interessante puzzel.’

Foto's: Header: Martijn Harleman, ministerie van IenW

In het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) werken Rijk en regio samen aan allerlei projecten om de bereikbaarheid en leefbaarheid van Nederland te verbeteren. Als onderdeel hiervan heeft het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) opdracht gegeven voor een MIRT-verkenning Bereikbaarheid Ameland. Voor deze verkenning is een plan-milieueffectrapportage (plan-mer) vereist omdat de verbinding naar Ameland in de Waddenzee ligt: een Natura 2000-gebied. De plan-mer brengt de effecten van verschillende alternatieve oplossingen op de omgeving – het Waddengebied – in kaart en helpt de minister om een weloverwogen besluit voor een voorkeursalternatief te nemen. De eerste stap in de plan-mer is een Notitie Reikwijdte en Detailniveau (NRD). Deze beschrijft welke alternatieven onderzocht worden en welke effectonderzoeken daarbij van belang zijn.

Begin mei is de concept-NRD gepubliceerd en voorgelegd aan de omgeving. Drie betrokkenen vertellen hoe deze tot stand gekomen is en wat daar allemaal bij komt kijken.

Kunnen jullie jezelf voorstellen?

Rob Leemhuis: ‘Ik ben als omgevingsmanager van Rijkswaterstaat onderdeel van het kernteam voor de MIRT-verkenning Bereikbaarheid Ameland. Opdrachtgever IenW heeft de taken namelijk evenredig verdeeld met Rijkswaterstaat. Ook in het kernteam is de verdeling half-half. Zelf zorg ik vooral voor het contact met interne belanghebbenden van IenW en Rijkswaterstaat.’

Martijn Rienstra: ‘Ik ben adviseur bij Haskoning en onderdeel van het ingenieursteam waarmee het kernteam samenwerkt. Naast Haskoning doen ook Infram en Buck Consultants International mee. Hierbij ben ik als projectmanager eindverantwoordelijk voor de MIRT-verkenning.’

Bastiaan Kok: ‘Ik werk als manager planproducten namens Infram mee in het ingenieursteam voor zowel de NRD als de plan-mer. Eerder heb ik bijvoorbeeld aan milieueffectrapportages voor snelwegen of dijken gewerkt. In vergelijking daarmee is bij Bereikbaarheid Ameland nog veel meer open. Het gaat niet alleen om de veerverbinding, maar ook alles eromheen: de leefbaarheid van het eiland, de aanlanding op het vasteland, veranderingen in de bodem over 50 jaar en waternatuur bijvoorbeeld. Ik vind het echt een interessante puzzel.’

Een baggerschip houdt de vaargeul op diepte

Wat is het doel van die puzzel?

Leemhuis: ‘Een duurzame verbinding voor de toekomst tussen Ameland en het vasteland. De huidige veerverbinding tussen Nes (Ameland) en Holwert staat onder druk. Wereldwijd hebben we te maken met zeespiegelstijging, maar hier slibt de vaargeul juist dicht. Dat komt doordat de aanleg van de Afsluitdijk en het afsluiten van het Lauwersmeer de natuurlijke dynamiek van geulen en zandplaten hebben veranderd. Er komt meer zand binnen dan eruit gaat. Sinds de jaren 1990 lossen we dat op door het overschot steeds weg te baggeren, maar het probleem blijft toenemen. Inmiddels gaat het om anderhalf miljoen kuub per jaar. Er is een vergunning voor twee miljoen kuub per jaar, dat is drie kuub per passagier. Maar uiteindelijk is dit niet houdbaar. Het is duur, kost veel tijd en energie en is slecht voor de natuur. We moeten een langjarige oplossing vinden.’

Hoe hebben jullie de puzzelstukjes verzameld?

Leemhuis: ‘Rijkswaterstaat heeft eerder verkenningen gedaan, als laatste het Vervolgonderzoek Bereikbaarheid Ameland 2030. Daarin is nog onvoldoende gekeken naar vergunbaarheid. Ook was er geen budget gereserveerd voor de oplossing, maar we konden uit dit onderzoek wel veel informatie halen. Zo zijn oplossingen onderzocht op de huidige route door met kleinere schepen te varen of alleen bij hoogwater. Een andere optie in dit onderzoek was een alternatieve route vanaf Ferwert, verder naar het westen dan Holwert. Daar ligt een geul die beter op diepte is en minder snel verzandt.’

Kok: ‘We hebben ook het brede publiek gevraagd om oplossingen in te dienen. Dat heeft veel creatieve ideeën opgeleverd. Van vaste verbindingen met een brug, tunnel of kabelbaan tot luchtverbindingen, hovercrafts en een grote buis om het zand weg te zuigen. En we hebben binnen de Trilaterale Waddenzee Samenwerking gekeken naar oplossingen in Duitsland en Denemarken, die te maken hebben met vergelijkbare problematiek. Zo zijn er Duitse eilanden waar ze alleen bij hoogwater varen, met een dienstregeling die dagelijks drie kwartier verschuift. Maar dan heb je het over een kwart van het aantal toeristen in vergelijking met Ameland.’

Rienstra: ‘Veel alternatieven hebben we kunnen wegstrepen, bijvoorbeeld omdat ze te duur zijn, niet alle doelen bereiken of geen vergunning kunnen krijgen. De korte conclusie is dat het een varende oplossing wordt. Daarbij kijken we naar alternatieve routes via vier kansrijke natuurlijke geulen, met drie verschillende aanmeerlocaties op Ameland en vier op het vasteland. Daarnaast kijken we naar alternatieven voor de schepen én welke mogelijkheden de wisselende waterstanden bieden voor een passende dienstregeling. Is het bijvoorbeeld altijd nodig om auto’s en vrachtwagens te vervoeren? Of kunnen we zorgen dat er voldoende auto’s op Ameland staan of dat toeristen meer gebruikmaken van het elektrisch openbaar vervoer daar?

Welke effecten moet de plan-mer onderzoeken?

Rienstra: ‘De status van de Waddenzee als Natura 2000-gebied en onderdeel van het Unesco Werelderfgoed bepalen de kaders. De unieke gevoelige natuur vraagt om een extra zorgvuldige afweging. De Unesco-status is daarbij ook van economisch belang, die wil je niet in gevaar brengen. Dat betekent vooral dat baggeren beperkt moet blijven. Baggeren zorgt voor vertroebeling en verstoring van het ecosysteem. Voor de onderwaternatuur is elke kuub er een te veel.’

Leemhuis: ‘Die natuurwaarden schuren met de leefbaarheid van dit bijzondere eiland. Met vier dorpen en een afstand van 12 kilometer daartussen is Ameland anders dan kleinere, autovrije eilanden. Hier leven en werken 5.000 mensen die voor zorg en onderwijs afhankelijk zijn van het vasteland. Passagiers van de veerverbinding zijn voor negentig procent toeristen, maar de belangen van de Amelanders zijn heel anders. Zij willen op vaste tijden naar hun werk, naar school en naar het ziekenhuis kunnen, in noodgevallen ook ‘s nachts. Voor hen is de veerboot een levensader; ze noemen het “onze A12”. Dat belang staat uiteindelijk centraal; de verkenning heet niet voor niks Bereikbaarheid Ameland.’

Kok: ‘Dit is precies wat de puzzel zo interessant maakt. Bij een dijk of snelweg heb je duidelijke normen voor capaciteit en reistijd bijvoorbeeld. Die kun je uitrekenen. Hier zijn de eisen zachter. Wat voldoende bereikbaar is, verschilt per doelgroep. Daarom moet je de effecten ook per doelgroep duidelijk maken. Daar komt nog bij dat ontwikkelingen lastig te voorspellen zijn. Voor verandering van de bodem en zeespiegelstijging moeten we bouwen op gefundeerde aannames.’

Wanneer is de puzzel voor jullie een succes?

Leemhuis: ‘Er is geen garantie dat er een voorkeursalternatief komt, maar dat zou ik persoonlijk wel fijn vinden.’

Kok: ‘Het zou mooi zijn als het lukt om natuur en leefbaarheid zoveel mogelijk te combineren. Dat is moeilijk, maar we moeten ernaar streven dat elke belanghebbende in ieder geval het gevoel heeft dat diens waarden goed meegenomen zijn.’

Rienstra: ‘Als de minister de juiste informatie heeft om de puzzel te leggen en eind 2027 een besluit neemt voor een voorkeursalternatief. Dat iedereen dan zegt “ik snap die beslissing.” En als bonus: dat de Commissie mer dit positief waardeert.’