Bij een omvangrijk programma als de weguitbreiding tussen Schiphol, Amsterdam, Almere wordt langdurig gebouwd en werken er veel mensen op de bouwplaats. Ondanks een professionele voorbereiding en strakke uitvoering kunnen er altijd dingen anders lopen of misgaan. Hoe ga je als projectteam om met onverwachte wendingen? Twee voorbeelden uit de praktijk: lekkage in de bouwkuip van het aquaduct in de Vecht bij Muiden en de aangepaste normen voor brandwerendheid met effect op de bouw van de A9 Gaasperdammertunnel.
Lekkage Aquaduct
Bij Muiden is het breedste aquaduct van Europa gebouwd: 65 meter breed en circa 620 meter lang. De nieuwe verlegde A1 is met twaalf rijstroken onder de rivier de Vecht geleid. Tijdens de bouw van het aquaduct bleek dat grondwater in de bouwput van het aquaduct stroomde. Het was moeilijk te achterhalen waar de oorzaak van dat lek zat. Mogelijk was er lekkage ontstaan op een plek waar gel (waterglas) gebruikt is om de zandlaag in de bodem te dichten.
Ruijter: "De lekkage was het risico van de bouwer, maar we hebben onze expertise ingebracht om zo snel mogelijk tot een oplossing te komen."
Een enorme tegenslag. Ook na lang onderzoek door de aannemer naar de opbouw van de ondergrond was de oorzaak niet helder. Lag die in de toepassing van de innovatieve bouwmethode (gellaag) of lag die in een uit het slot gelopen damwand? In het contract was opgenomen dat de kosten voor mogelijke lekkage in het aquaduct bij de aannemer zouden komen te liggen. Omdat SAA verantwoordelijk is voor het monitoren van de grondwaterstand en overige werkzaamheden samenhangend met schademanagement voelden wij ons medeverantwoordelijk voor het vinden van een oplossing voor de lekkage.
Vertraging voorkomen
Vanuit bouwtechnisch oogpunt waren er twee oplossingen om met de lekkage om te gaan. Nog een laag gel aanbrengen en flink bijpompen, of het zekere voor het onzekere nemen en de beproefde, maar duurdere methode toepassen: het storten van onderwaterbeton. Na afweging van alle alternatieven werd de knoop doorgehakt. Om verdere vertraging door onderzoek naar de lekkage te voorkomen werd gezamenlijk gekozen voor het duurdere onderwaterbeton. SAA zou als opdrachtgever bijdragen aan de extra kosten hiervoor. Doorslaggevend was dat deze methode de risico’s op verdere vertraging, omgevingshinder en imagoschade ook voor de opdrachtgever sterk zouden verkleinen. Het gezamenlijke belang, een ongestoord bouwproces, stond daarbij voorop.
Tapijt zorgt voor tulpenveld
Tijdens deze tegenvaller stond de aannemer continu in contact met SAA en andersom. Door intensief met elkaar te communiceren, vertrouwden ze elkaar en stond het gezamenlijke belang centraal. Het uitgangspunt daarbij was: wat is het beste voor het project.
Om te voorkomen dat het nieuw gestorte onderwaterbeton zou uitdrogen, bedacht de aannemer een inventieve oplossing. De aannemer stapte naar de plaatselijke tapijtboer en kocht alle restpartijen tapijt op. Daarmee bedekte hij het beton om te voorkomen dat het kon uitdrogen. Normaal gesproken wordt daar duurder materiaal voor gebruikt. Door de restpartijen tapijt ontstond een rijk pallet aan kleuren in de bouwkuip. Dit zag er spectaculair uit, de media noemden het ‘net de bollenstreek’. Media en omwonenden werden op de hoogte gebracht van de ontwikkelingen in de bouwput. Er werd een open dag georganiseerd en er kwam een uitkijkpunt dat goed zicht gaf op de bouwkuip.
Brandwerendheid tunnels
De brandwerendheid van de Nederlandse tunnels is opnieuw onderzocht. Vier rijkstunnels bleken niet meer te voldoen aan de geldende normen. De samenstelling van gebruikte betonsoorten veranderde namelijk de afgelopen jaren. Vooral betonmengsels die vanaf 2008 zijn gebruikt voldeden niet meer. Volgens experts worden sindsdien steeds vaker stoffen bijgemengd om een duurzamer betonmengsel te krijgen. Met als gevolg dat het beton bij extreem hoge temperaturen minder lang standhoudt dan eerder werd verondersteld.
Op het moment dat de verminderde brandwerendheid van dit beton bekend werd, was de A9 Gaasperdammertunnel al in aanbouw. Door het aanbrengen van hittewerende platen op het bestaande beton voldoet deze tunnel bij openstelling aan de wettelijke eisen voor brandwerendheid.
Hittewerende bekleding Gaasperdammertunnel
Voor de Gaasperdammertunnel betekende dit nogal wat. Alle tunneltechnische installaties waren immers al geïnstalleerd. Deze moesten er weer uit om de hittewerende platen aan het beton te kunnen bevestigen. De opgave was om alle 6.000 installaties zoals camera’s, ventilatoren, matrixborden en speakers in de vijf tunnelbuizen te demonteren en daarna weer terug te plaatsen. Ze moesten dus twee keer worden verhuisd. Wat betekende dit voor de planning? Paste dit nog in de overall planning om tijdig de openstellingsvergunning aan te vragen? Daarom sloegen we de handen ineen om samen de meest efficiënte werkwijze te zoeken.
Van der Velden: 'Door met 4 partijen de handen in een te slaan met één gezamenlijk einddoel hebben wij het onmogelijke waargemaakt!'
De aannemer huurde een installatiebedrijf in dat veel ervaring had in verhuizingen van installaties om alle tunnel technische installaties te verwijderen, op te slaan en terug te plaatsen. Daarnaast huurde hij een bedrijf in dat in tien maanden tijd 260.000 m2 hittewerende platen aanbracht. Dit was een gigantische logistieke operatie voor 5 tunnelbuizen met een lengte van 3 kilometer per tunnelbuis. Met het aanbrengen van de hittewerende platen werd aan de normen van brandwerendheid voldaan. Wij hebben het onderzoek naar brandwerendheid gedaan en gezorgd voor de afstemming met bevoegd gezag. De aannemer en wij deden elk waar we goed in waren en zo versterkte dit de samenwerking. Alles om tijdig de openstellingsvergunning aan te kunnen vragen voor de A9 Gaasperdammertunnel.
