“Onderhoud plus” en verwarmingsmatten voor spoortunnel A28

De afgelopen jaren moest de spoortunnel verschillende keren dicht door lekkages en bevriezing. De linkerzijde van de tunnel (opgeleverd in 1960), richting Hoogeveen, was in 2026 aan de beurt voor groot onderhoud. In eerste instantie was het plan om hier alleen betonreparaties uit te voeren en de asfaltlaag te vervangen, maar daarmee zouden de terugkerende problemen niet verdwijnen. Onderzoek liet zien dat twee oorzaken samenvielen: verouderde onderdelen in de spoortunnel én een grondwaterstand die ongeveer 40 centimeter hoger lag dan bij het oorspronkelijke ontwerp was voorzien.

Verschillende problemen

De spoortunnel bestaat uit verschillende betonnen tunneldelen met verbindingen ertussen, legt Mark Postema, projectmanager bij Rijkswaterstaat, uit. ‘Een beetje lekwater bij die verbindingen is normaal en wordt afgevoerd. Maar door de hoge grondwaterstand nam de druk op de spoortunnel toe en kregen we veel sneller last van lekkages.’ Ondertussen was de betonnen druklaag onder het asfalt op verschillende plekken gescheurd, waardoor water vanuit de ondergrond nog gemakkelijker naar boven kon komen. En op sommige plekken bleef water op het wegdek liggen, dat bij koud weer kon bevriezen en voor gladheid en nieuwe schade zorgde. 

Rijkswaterstaat en aannemer Gebr. Van der Lee besloten de uitdaging in samenhang aan te pakken. Bert Berends, projectdirecteur bij Gebr. Van der Lee: ‘Dat betekende dus niet alleen naar de schade kijken en die herstellen, maar dieper graven: wat is de onderliggende oorzaak? En wat is nodig om het op te lossen?’ Om beter te kunnen zien wat er onder het wegdek speelde, werden eerst twee proefvakken geopend. Op basis van onderzoek in die proefvakken en aanvullend technisch advies werd een doordacht pakket aan maatregelen opgesteld.

Oplossingen in samenhang

De eerste stap: acht grote bemalingsbuizen met pompen aan beide kanten van de tunnel plaatsen. ‘Die pompen schakelen in zodra de grondwaterstand boven een bepaald niveau komt en voeren het grondwater af’, vertelt Kanter Kamstra, technisch manager bij Rijkswaterstaat. ‘Daarmee kunnen we de grondwaterstand rond de tunnel en de druk op de constructie beter beheersen.’

Vervolgens werden de verouderde onderdelen van de tunnelconstructie aangepakt, gaat Postema verder. ‘We hebben een deel van de betonconstructie aangepast en daar een nieuwe asfaltlaag op aangebracht. Ook werd de verkanting aangepast. Dat betekent dat we het wegdek net anders hebben laten aflopen, zodat het water sneller richting de zijkanten van de tunnel stroomt, waar de afvoer zit.’ Ook werden nieuwe voegovergangen tussen de tunneldelen geplaatst, zodat water beter kan worden afgevoerd en er een stabiele verbinding tussen de tunneldelen ontstaat.

Kanter vertelt dat de nieuwe bemalingsbuizen in deze fase al direct hun meerwaarde bewezen. ‘Doordat beton en verharding werden verwijderd, werd de tunnelbak lichter. Dan bestaat het risico dat de tunneldelen door de opwaartse waterdruk gaan drijven of zelfs loskomen. Dat wilden we absoluut voorkomen en dat is gelukt dankzij de bemaling.’

Verwarmingsmatten

Toen bleef er nog één uitdaging over, vertelt Berends: bevriezing van achtergebleven water. ‘Want de eerdere maatregelen verminderen de hoeveelheid grondwater die in de tunnelbak terugkomt aanzienlijk, maar daarmee is niet gegarandeerd dat het asfalt altijd droog is. Vooral vlak voor de voegovergangen kan water achterblijven en bij veel regen heeft dat tijd nodig om afgevoerd te worden. Als het dan gaat vriezen, kunnen er alsnog gladde plekken en onveilige situaties ontstaan.’ Berends kwam met een innovatieve oplossing: verwarmingsmatten onder het asfalt. ‘Zodra een bepaalde temperatuur wordt bereikt, gaan de verwarmingsmatten automatisch aan en wordt bevriezing van water voorkomen.’

Berends vat het pakket aan maatregelen samen als “onderhoud plus”: forse onderhoudsmaatregelen waarmee een object weer voor lange tijd vooruit kan, zonder een complete renovatie of vernieuwing. ‘Daarin zit precies de juiste balans tussen minimale uitgaven en maximale kwaliteit.’

Deskundig en pragmatisch

Dat deze integrale aanpak er kwam, is volgens de betrokkenen te danken aan de samenwerking tussen Rijkswaterstaat en Gebr. Van der Lee. ‘Zulke grondige onderhoudswerkzaamheden vragen om deskundigheid en pragmatisme’, vindt Kamstra. ‘Dat zag ik heel sterk terug bij Gebr. Van der Lee en specifiek bij Bert. Hij heeft verstand van zaken én pakt dingen praktisch op, zonder dat er gelijk een hele studie van wordt gemaakt. Tegelijkertijd haalt hij de juiste specialisten erbij waar nodig.’ Zo schoof adviesbureau Fugro aan tafel voor onder meer berekeningen en advies, en werd de kennis en expertise van Van Tongeren Bronbemalingen ingezet voor de realisatie van de bemalingsbuizen.

Verder draaide de samenwerking om korte lijnen en een hoge betrokkenheid. Regelmatig waren de mensen van Rijkswaterstaat en Gebr. Van der Lee op de locatie te vinden, zegt Postema: ‘Alleen daar zie je wat er echt nodig is. Waar komt het aggregaat? Hoe lopen de leidingen? We hebben daar met z’n allen, van de pompspecialist tot mensen van de verkeersafzetting, letterlijk samen piketjes gezet en ter plekke keuzes gemaakt.’

Ook Berends is positief over de samenwerking: ‘We hebben het echt getroffen met het projectteam van Rijkswaterstaat.’ Hij noemt Postema en Kamstra “vrije denkers” en waardeert hun open houding. ‘Voor dit soort uitdagingen moet je creatief en out of the box durven denken. Kansen zien en durven pakken.’ De verwarmingsmatten vindt hij daar een goed voorbeeld van. ‘Op basis van vergelijkbare toepassingen, bijvoorbeeld in parkeergarages, en onze eigen inzichten achten we de kans groot dat het goed werkt, maar die werking moet zich nog wel bewijzen in de praktijk. Toch hebben we samen besloten: laten we dit gewoon proberen. Ik waardeer het dat Rijkswaterstaat die ruimte geeft. Zo komen innovaties tot stand.’ 

‘Toon wat lef’

Komende winter moet blijken hoe de verwarmingsmatten in de praktijk functioneren. De werking wordt gemonitord en in het voorjaar volgt een evaluatie op basis van de verzamelde data. Berends: ‘Als we kunnen aantonen dat dit goed werkt, kunnen we deze oplossing op meer plaatsen toepassen. Bijvoorbeeld bij andere Rijkswaterstaatregio’s, provincies en gemeenten.’

Tot slot: welke lessen nemen de geïnterviewden mee uit dit project? Postema: ‘Kies niet te snel voor één oplossing, maar blijf elkaar kritisch bevragen. En ga vooral op locatie kijken, met je poten in de klei. Niet alles staat op de tekening.’ Kamstra vult aan: ‘Je hoeft niet altijd alles te vernieuwen. Soms kun je met gerichte maatregelen een object nog jarenlang goed laten functioneren.’ Berends sluit af: ‘Wees creatief in het bedenken en uitwerken van oplossingen. En toon ook wat lef. Binnen de grenzen van wat veilig kan, is vaak meer ruimte dan we denken.’