Als de werkelijkheid anders blijkt dan de bouwtekening
Vernieuwing
Je bent klaar om te beginnen met de sloopwerkzaamheden van een viaduct en bij de eerste schop in de grond stuit je onverwacht op dragende balken die niet op de bouwtekening stonden. Hoe ga je daarmee om?
Het gebeurde bij de vernieuwingswerkzaamheden aan het Lisserwegviaduct in de A44. De balken bleken flinke dwarsliggers en zetten het hele project behoorlijk onder druk. Wat begon als de uitvoering van zorgvuldig voorbereide werkzaamheden, veranderde plotseling in een intensieve zoektocht naar oplossingen. Samenwerking, vertrouwen en korte lijnen tussen Rijkswaterstaat en de opdrachtnemers bleken cruciaal.
Richard van Leeuwen, realisatiemanager Combinatie A44
Viaduct vol verrassingen
De vernieuwing van het Lisserwegviaduct maakt deel uit van de grootschalige vernieuwingsopgave van de A44. Het viaduct zelf is ruim tachtig jaar oud en relatief klein, maar ligt op een complexe locatie waar in de loop van tientallen jaren steeds nieuwe functies en voorzieningen zijn toegevoegd. ‘Het is eigenlijk een knooppunt van allerlei functionaliteiten’, vertelt realisatiemanager Richard van Leeuwen van opdrachtnemer Combinatie A44, een bouwcombinatie van Van Hattum en Blankevoort en KWS. ‘Verkeer, water, kabels en leidingen: alles komt hier samen. In de afgelopen decennia is daar steeds weer iets aangepast, maar die aanpassingen zie je niet altijd terug op de tekeningen.’
Marco Heres, technisch manager Rijkswaterstaat
‘Op een vrijdagochtend kreeg ik een telefoontje van Richard’, vertelt Marco Heres, technisch manager bij Rijkswaterstaat. ‘Hij had tijdens de werkzaamheden betonnen balken gevonden die nergens op de tekeningen stonden. Dan weet je meteen: dit kan grote gevolgen hebben voor ontwerp, planning en uitvoering.’ Later volgden nog meer verrassingen, waaronder damwanden, een duiker (een ondergrondse constructie waardoor water onder het viaduct door kan stromen) die anders bleek te liggen dan gedacht en onbekende kabeltracés. Heres: ‘Er zat niets anders op dan oude archieven nog eens grondig te doorspitten. Constructeurs van Rijkswaterstaat doken opnieuw in oude tekeningen, berekeningen en constructieve analyses.’
"Bij oudere objecten weet je dat de werkelijkheid soms anders kan zijn dan op papier staat"
Scenario’s uitwerken
‘Bij oudere objecten weet je dat de werkelijkheid soms anders kan zijn dan op papier staat’, gaat Heres verder. ‘Maar als je tijdens de uitvoering op onbekende dragende constructie-elementen stuit, moet je eerst goed begrijpen waar je naar kijkt en welke risico’s daarbij horen. De belangrijkste vraag was: welke rol spelen deze elementen nog in de stabiliteit van het viaduct? Want zolang je dat niet weet, kun je ook de veiligheid van de werkzaamheden en het verkeer niet garanderen. We moesten verschillende scenario’s onderzoeken om te kijken wat veilig en haalbaar was voor het verkeer en de planning van de werkzaamheden. Samen met de aannemers werkten we de scenario’s in een razend tempo uit, want de geplande afsluiting van de A44 stond voor de deur. Ook moesten we andere belangen meewegen, zoals verkeersstromen richting de kust, de Keukenhof en werkzaamheden elders in het netwerk. Kortom, er stond veel op het spel.’
Remco Mast, ontwerpmanager Combinatie A44
Terug naar de tekentafel
Na het doorrekenen en nog eens doorrekenen van alle scenario’s bleek dat de kans op instorting of verzakking bij het weghalen van de balken niet uit te sluiten was. Conclusie: de balken moesten blijven zitten. Een flinke domper voor het hele team, want dit betekende dat het bestaande ontwerp en de bouwmethode op de schop moesten. Ontwerpmanager Remco Mast van Combinatie A44: ‘We waren al maanden bezig met het ontwerptraject. Alle disciplines hadden hun deel uitgewerkt en vervolgens moet je weer terug naar de tekentafel en alles opnieuw gaan bekijken. Het voelde als terug bij af.’
Mast en zijn ontwerpteam namen onder meer het palenplan opnieuw onder handen. ‘De oude betonnen balken beperken de ruimte onder het viaduct en hebben direct gevolgen voor de positie van de palen en de inzet van het materieel’, legt Mast uit. ‘De machine mag niet op de balken steunen. Daardoor komt het werkbereik van het materieel heel nauw. We hebben het materieel in het echt nagemeten, omdat een paar centimeter verschil al bepalend kan zijn.’
Versteviging van de betonnen balken onder het Lisserwegviaduct
Plankje voor plankje
Ook zonder de aangetroffen balken is de sloop van het bestaande viaduct uitdagend, legt Van Leeuwen uit. ‘Een deel van het nieuwe viaduct bouwen we onder het bestaande viaduct terwijl dat nog in gebruik is. Dat vraagt al veel precisie. Maar nu is de ruimte nóg beperkter.’ Als klap op de vuurpijl bleek een bestaande duiker anders te liggen dan gedacht. ‘Normaal gesproken trek je zo’n duiker open en vervang je deze’, aldus Mast. ‘Nu gebruikten we een speciale sleufkist met damwandplanken. Zo verwijderden we de duiker in kleine, gecontroleerde segmenten zonder de stabiliteit van de omgeving in gevaar te brengen.’
Samen ruimte creëren
Voor de aannemerscombinatie bleef de impact niet beperkt tot het Lisserwegviaduct alleen, vertelt Van Leeuwen. ‘Alle aandacht ging ineens naar dit ene object, terwijl de voorbereidingen en werkzaamheden voor andere onderdelen binnen het project gewoon doorgingen. Mensen die eigenlijk met andere objecten bezig waren, zaten nu volop in analyses, overleg en het zoeken naar oplossingen voor het viaduct. Die verstoring in je organisatie kun je niet altijd direct doorrekenen in tijd of geld, maar is er wel degelijk.’
Met al deze wijzigingen in aanpak is de oorspronkelijke negendaagse afsluiting van de A44 uitgegroeid tot een elfdaagse operatie, die eind juni 2026 gepland staat. Richting omgeving en weggebruikers is de afsluiting overigens aangeduid als een ‘meerdaagse afsluiting’ vanwege omliggende nachtwerkzaamheden.
Matthijs de Leede, contractmanager Rijkswaterstaat
Niet alleen op ontwerp, planning en uitvoering is de impact groot, ook voor het contract blijven de onverwachte elementen niet zonder gevolgen, schetst contractmanager Matthijs de Leede van Rijkswaterstaat. ‘Die ruimte zit niet standaard in een contract, die moet je creëren. Je maakt samen een nieuw plan en kijkt hoe je de schade voor planning, tijd en geld zoveel mogelijk kunt beperken.’
Volgens De Leede vroeg dat om voortdurende afstemming tussen techniek, contractmanagement en uitvoering. ‘We moesten snel besluiten nemen en die zorgvuldig onderbouwen.’ Daarbij hielp het dat Rijkswaterstaat en de aannemers elkaar snel opzochten. ‘We hebben het samen goed opgepakt. Als je te lang gaat stoeien over oorzakelijkheid en rechtmatigheid, komt dat de situatie niet ten goede. Gewoon eerlijke gesprekken voeren en samen toewerken naar oplossingen.’
In de hoogste versnelling
Onder druk wordt alles vloeibaar, bleek ook in dit project. De overlegstructuur ging op de schop, het team werkte in de hoogste versnelling. De Leede: ‘Techniek, contractmanagement, omgeving en uitvoering zaten continu samen aan tafel.’ Van Leeuwen beaamt dat. ‘In plaats van eens in de drie weken zaten we ineens wekelijks met alle disciplines aan tafel en namen we integraal besluiten.’
Volgens hem werkte die aanpak vooral omdat beide partijen open bleven communiceren, ondanks de spanning die de situatie met zich meebracht. ‘We hebben het echt als één team aangevlogen. Iedereen had zijn eigen verantwoordelijkheid, maar we verdeelden de taken samen: jij pakt dit op, wij doen dat en volgende week kijken we waar we staan.’
"Techniek, contractmanagement, omgeving en uitvoering zaten continu samen aan tafel"
Investeren aan de voorkant
De ervaringen bij het Lisserwegviaduct leveren waardevolle lessen op voor toekomstige vernieuwingsprojecten, ook voor de andere objecten binnen de A44-opgave. Want situaties als deze zullen vaker voorkomen. Bij objecten die al tachtig jaar bestaan en tientallen keren zijn aangepast, weet je simpelweg niet alles, redeneert Van Leeuwen. ‘Dan moet je accepteren dat de werkelijkheid soms anders is dan de tekening.’
Dat vraagt ook iets van Rijkswaterstaat als opdrachtgever, stelt Heres. ‘Je moet rekening houden met onzekerheden die je vooraf niet volledig kunt wegnemen. Dit betekent dat je ruimte moet organiseren om samen oplossingen te kunnen vinden.’ De ervaringen bij het Lisserwegviaduct hebben volgens hem wel duidelijk gemaakt dat extra onderzoek aan de voorkant loont. ‘We hadden al veel onderzoek gedaan, maar bij oudere objecten blijkt de werkelijkheid soms toch anders dan de beschikbare informatie. Daarom maken we bij andere objecten binnen de A44-opgave nu extra proefsleuven en doen we aanvullend bodemonderzoek. De winst zit niet in nóg langer zoeken in archieven, maar in beter inzicht in wat er daadwerkelijk in de ondergrond zit.’
Meer onderzoek op locatie
Ontwerpmanager Remco Mast ziet daarin ook een belangrijke les voor aannemers. ‘Eigenlijk zou je eerst op de locatie onderzoek moeten doen voordat je gaat ontwerpen. Hoe eerder je weet wat er in de grond zit, hoe beter je ontwerp en uitvoering daarop kunt aanpassen.’ Van Leeuwen benadrukt het belang van robuuste planningen. ‘Als volledig onderzoek vooraf niet mogelijk is, zorg dan dat je voldoende buffers inbouwt om onverwachte situaties op te vangen. Bij het Lisserwegviaduct hebben we bijvoorbeeld extra ruimte in de planning moeten creëren toen de oorspronkelijke negendaagse afsluiting niet meer haalbaar bleek. Een wijze beslissing die nóg wijzer is als je er van tevoren rekening mee houdt. Juist bij bestaande infrastructuur mag je ervan uitgaan dat je onderweg onverwachte obstakels tegenkomt. Dan helpt het enorm als je in je planning al ruimte hebt ingebouwd om tegenvallers op te vangen.’